L’obiettivo principale di queste nuove regole è permettere ai piloti di seguire più da vicino le vetture che precedono, favorendo in teoria i sorpassi. Pensi sarà così anche nella pratica?

Rendere più semplice l’inseguimento ravvicinato di un’altra auto e favorire i sorpassi è uno degli obiettivi primari del nuovo regolamento ed è ciò che ha portato alla nuova configurazione aerodinamica. Inoltre, i dati rilasciati da F1 suggeriscono che una ridotta turbolenza in scia da parte della vettura di testa che favorisce un aumento del carico aerodinamico per la vettura che segue: ci aspettiamo che funzioni.

Le monoposto sembrano piuttosto spettacolari. L’estetica è un altro aspetto importante?

L’estetica è certamente un altro aspetto cruciale, perché la F1 è un importante strumento di marketing sia per i costruttori che per gli sponsor. I nuovi regolamenti costituiscono una grande opportunità per sviluppare questo aspetto del business, quindi l’estetica è una parte importante. Le modifiche all’aerodinamica e le ruote più grandi sono gli aspetti principali che differenziano maggiormente le auto 2022 da quelle attuali.

Quando Scuderia AlphaTauri ha iniziato a lavorare sull’auto 2022?

Lo sviluppo è iniziato nel 2019 con un piccolo gruppo di designer e Vehicle Dynamics Engineers. Tuttavia, l’adozione del nuovo regolamento è slittata al 2022 a causa della pandemia di Covid-19 e da quel momento non ci è stato permesso di svolgere alcuna attività aerodinamica fino al 1° gennaio 2021. Solo in quel momento ci siamo potuti impegnare a migrare le nostre risorse progettuali e ingegneristiche verso la nuova vettura.

Quali sono state le sfide principali?

I regolamenti aerodinamici sono significativamente diversi rispetto agli attuali, poiché sono stati sviluppati intenzionalmente per ridurre le opportunità di ottenere l’effetto out-washing, includendo inoltre anche delle geometrie standardizzate per promuovere la nuova filosofia aerodinamica. Ci sono però ancora molte opportunità in queste nuove regole e, in questo senso, il fondo è un’area di particolare interesse.

Siete partiti da un foglio bianco?

Sì, più o meno è andata così. Ci sono state una serie di modifiche che hanno portato alla riprogettazione della maggior parte delle aree della vettura, in misura variabile.

A parte la Power Unit, le nuove vetture erediteranno qualcosa da quelle 2021?

Nessuno dei principali elementi trova spazio sulla nuova vettura, sebbene vi sia un buon numero di componenti meccanici più piccoli che verranno riportati o solo leggermente modificati per il 2022.

In nome della sicurezza, queste vetture saranno molto pesanti: 790 Kg senza carburante, quindi circa 900 Kg al via di un Gran Premio. Questa è un’altra grande sfida?

Progettare un’auto con il limite di peso minimo e raggiungere gli obiettivi di distribuzione del peso è sempre una grande sfida e le regole del 2022 non sono diverse sotto questo profilo.

Quali sono le modifiche tecniche fatte in nome della sicurezza sulle auto 2022?

I vari test di omologazione sul telaio e sulle strutture crash anteriore e posteriore sono stati rivisti al fine di poter fare un ulteriore passo in avanti in termini di sicurezza che, ovviamente, è stato un obiettivo ad alta priorità. C’è stata una grande mole di lavoro dietro le quinte, sia da parte dei team che della FIA, per arrivare a questo tipo di soluzioni. Ma era un passaggio più che necessario.

Tra le novità, c’è il passaggio alle ruote da 18 pollici. Perché e che effetto avrà?

Un prodotto da 18 pollici è ben più rappresentativo del mercato di massa, quindi ci sarà un crossover più rilevante. Dal punto di vista tecnologico, questo consente a Pirelli di avere una buona base per sviluppare il proprio prodotto.

Per la prima volta dopo gli anni Ottanta, l’aerodinamica di queste vetture sarà caratterizzata dal ritorno dell’effetto suolo. Con le forme semplificate, il fondo della monoposto assumerà un ruolo più importante nella generazione di carico: è un grande cambiamento per il nostro reparto aerodinamico?

È un grande cambiamento e una bella sfida per il dipartimento aerodinamico della squadra. Tuttavia, è anche un’opportunità per trovare delle soluzioni creative e nuove direzioni all’interno dei nuovi regolamenti.

Puoi elencare brevemente quali sono le modifiche aerodinamiche? (Niente bargeboards, alettone anteriore attaccato al musetto, alettone posteriore più alto e più largo, restrizioni generali sugli aggiornamenti).

Questi sono sicuramente i nodi principali, ma dobbiamo tenere in considerazione anche alcune geometrie standardizzate sui condotti dei freni anteriori e posteriori e una generale riduzione della libertà in alcune aree specifiche della vettura.

Le nuove regole impongono anche l’uso di parti standard: che pezzi sono e chi li fornisce?

È un mix di componenti standard [SSC] che tutti i team devono utilizzare unitamente a componenti trasferibili [TRC] che i team possono acquistare da altri team. Inoltre, ci sono dei componenti Open Source [OSC] il cui design deve essere disponibile per tutte le squadre tramite la FIA: quindi, una combinazione interessante.

Questo imponente cambio di regole potrebbe dare vita a due scenari distinti in termini di valori in pista: scuotere notevolmente le gerarchie o vedere le stesse grandi squadre davanti, per via delle migliori risorse. Qual è la tua opinione in merito?

La storia insegna che entrambi gli scenari sono possibili. Tuttavia, questa volta c’è anche un limite di spesa che dovrebbe plafonare le capacità di sviluppo delle grandi squadre rispetto a quelle più piccole. È difficile dire con certezza che questo accadrà, ma le misure messe in atto con largo anticipo dovrebbero essere efficaci.

Le dimensioni dei dischi freno aumenteranno da 278 a 330 mm, mentre i brake ducts saranno uguali per tutti: tenendo presente questo, ci sarà meno libertà  d’influenza aerodinamica in quella zona? I freni torneranno a essere solo freni?

Sicuramente, i nuovi regolamenti limitano l’influenza che possono avere i freni sulle temperature d’esercizio degli pneumatici. Tuttavia, rendere queste parti efficienti sotto il profilo del raffreddamento rimane una grande sfida relativa alla gestione aerodinamica. Quindi, in sintesi, direi che questa parte della vettura rimarrà un’area cruciale per lo sviluppo.

 

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