Il 2021 doveva essere l’anno della rivoluzione tecnica in F1, ma tutto è stato posticipato al 2022. Alla luce di ciò, il lavoro dello scorso inverno è stato diverso?

JE: “In seguito alle modifiche regolamentari che mirano a una riduzione del carico aerodinamico, abbiamo dovuto apportare dei cambiamenti al fondo, al diffusore e ai condotti dei freni posteriori. E questo ha richiesto un ulteriore lavoro di ottimizzazione di tutto ciò che stava attorno a questi elementi. Il lavoro intrapreso per lo sviluppo della nostra vettura per il 2021 va quindi ben oltre le singole modifiche imposte dal regolamento e ha comportato dei cambiamenti a quasi tutte le parti aerodinamiche, incluso lo sviluppo e il packaging di larga parte delle componenti non visibili dall’esterno. Ci siamo impegnati molto per recuperare la perdita di carico aerodinamico in seguito alle modifiche regolamentari, concentrandoci particolarmente sul miglioramento della finestra operativa dell’aerodinamica della vettura. Questa è un’attività che continuerà nel corso della stagione con la suddivisione delle risorse tra il progetto 2021 e quello del 2022, per massimizzare il potenziale di entrambi i progetti”.

Le restrizioni legate al Covid hanno avuto un impatto sulle consuete procedure interne?

JE: “Non appena l’intera portata della situazione Covid è diventata chiara, abbiamo provveduto a modificare i nostri metodi di lavoro; è un processo in costante revisione, soprattutto perché lavoriamo tra due strutture, una in Italia e l’altra nel Regno Unito. Tuttavia, ci siamo adattati abbastanza bene e abbiamo imparato a conviverci. Parte della nostra strategia ha previsto un aumento del lavoro da remoto, che è stato ben implementato e le persone coinvolte hanno reagito positivamente a questa sfida: tutti hanno lavorato duramente per adattarsi alla situazione man mano che questa si evolveva. L’altro aspetto dei cambiamenti legati al Covid è stata la richiesta di interrompere le attività su quelle che all’epoca erano le vetture del 2021 e abbiamo potuto riprendere il lavoro di sviluppo solamente dal primo gennaio di quest’anno. Abbiamo così riadattato di conseguenza l’intera pianificazione delle risorse. Inoltre, abbiamo recentemente trasferito i nostri test aerodinamici dalla galleria del vento 50% di Bicester a quella Red Bull che lavora su modelli al 60%. Era importante passare a un modello al 60% e il team impegnato a Bicester ha gestito molto bene e senza strappi questa transizione. Una delle parti fondamentali dello sviluppo dell’auto 2021 è suddividere al meglio il lavoro di sviluppo aerodinamico tra la vettura di quest’anno e quella del 2022. L’approccio adottato negli ultimi due anni offre flessibilità, ma occorre essere efficienti con i test aerodinamici, quindi l’allocazione delle risorse sarà un grande tema di quest’anno”.

Altra grande novità regolamentare è quella relativa alla quantità di test al CFD e di tempo a disposizione in galleria del tempo che varia da squadra a squadra, a seconda della posizione finale nel campionato costruttori dell’anno precedente. Che effetto ha avuto?

JE: “Si è soggetti a questa scala progressiva del numero di run aerodinamici che si possono completare. Per noi, arrivare settimi lo scorso anno equivale a trovarci a una sorta di punto zero teorico: chiunque ci è arrivato dietro avrà più tempo a disposizione rispetto a noi, mentre chi ci è arrivato davanti ne avrà meno. Supportiamo questo sistema e crediamo sia un ragionevole passo avanti nel tentativo di stringere ridurre i gap e spingere i team a essere quanto più efficienti possibile in ogni aero test. Il che ci porta anche a trovare dei modi per tirare fuori quante più informazioni possibile da ogni run e sviluppare contestualmente dei nostri metodi per avere sempre più dati in futuro”.

La AT01 sembrava una vettura piuttosto valida, quindi deve essere stata una buona base di partenza per la realizzazione della AT02 di quest’anno.

JE: “Sì, credo davvero che la AT01 sia stata la miglior macchina prodotta dal team. La STR14 non era male, ma la AT01 è stata sviluppata molto bene durante la stagione e le sue performance sono merito del duro lavoro svolto da tutte le persone coinvolte nel progetto. Per il 2021, le principali modifiche alla vettura richiedono l’uso dei token e ogni squadra ne ha a disposizione solamente 2. Noi abbiamo deciso di continuare a usare la stessa cellula di sopravvivenza della AT01. Riteniamo che il telaio e il propulsore siano una buona base di partenza e quindi siamo felici di aver speso i nostri token per il 2021 altrove”.

Tra le novità di quest’anno, c’è anche la nuova specifica di pneumatici fornita dalla Pirelli. Che impatto ha avuto sul design della nuova vettura?

JE: “La Pirelli ha deciso di fare dei cambiamenti sulla base di quanto appreso durante lo scorso anno relativamente alla durata delle gomme. Non bisogna dimenticare, infatti, che gli pneumatici 2020 erano essenzialmente quelli del 2019 e in questo periodo le vetture si sono sviluppate parecchio. Quindi, c’era da aspettarsi delle modifiche. Abbiamo provato queste gomme e crediamo di aver avuto una buona comprensione del loro comportamento paragonate a quelle del 2020. La costruzione è diversa e questo dovrebbe consentire alla Pirelli di avere più libertà sulle pressioni minime consentite. E questa è una cosa buona, perché la pressione delle gomme è sempre un argomento delicato”.

Le attuali regole sui “team clienti” sono molto dettagliate nel descrivere quali elementi una squadra può o non può utilizzare. Quali sinergie con Red Bull Technologies sei riuscito a sfruttare per la realizzazione della AT02?

JE: “Per il terzo anno consecutivo, useremo cambio, sospensioni posteriori e alcuni componenti delle sospensioni anteriori di Red Bull Technologies, ma per il 2021 abbiamo scelto di continuare a utilizzare lo stesso design delle sospensioni posteriori e del cambio del 2020. Abbiamo deciso di utilizzare i due token per sviluppare un nuovo musetto e abbiamo inoltre ridisegnato la sospensione anteriore, aggiornando di conseguenza alcune componenti dello sterzo fornite da Red Bull Technologies alle specifiche del 2020, così come permesso dal regolamento tecnico”.

Le modifiche regolamentari relative all’aerodinamica sono in parte finalizzate a rallentare le vetture. Pensi che le nuove macchine saranno realmente più lente rispetto a quelle dello scorso anno?

JE: “Durante questo inverno abbiamo lavorato duramente per recuperare le prestazioni perse in seguito alle modifiche aerodinamiche, così da migliorare anche la finestra operativa della macchina. Quanto sarà veloce la nostra vettura? È qualcosa che ancora non possiamo sapere con certezza. Nel complesso, tenendo conto di tutto, direi che probabilmente vedremo un livello di prestazioni simili a quello di metà 2020”.

Sul tema della Power Unit, cosa possiamo aspettarci dalla Honda nella sua ultima stagione in F1?

JE: “In effetti, Honda ci fornisce una nuova Power Unit quest’anno e abbiamo colto l’occasione per sviluppare un nuovo packaging attorno ad essa. Honda è determinata a spingere fino alla fine del 2021 e siamo certi che la power unit darà il massimo”.

Dopo il ritiro della Honda dalla F1 alla fine di questa stagione, la Scuderia AlphaTauri continuerà a utilizzare la loro tecnologia attraverso la neonata Red Bull Powertrains Limited. Cosa significa questo per il team?

JE: “Nel corso di questi ultimi anni siamo stati soddisfatti dalle power unit Honda e credo che continuare a utilizzarle ci consentirà di essere competitivi. Questa è davvero una grande notizia per il team. È un impegno enorme da parte di Red Bull, ma permetterà sia alla Scuderia AlphaTauri che alla Red Bull Racing di rimanere competitivi utilizzando un’unità di potenza con cui siamo già a nostro agio. Spesso un team cliente è costretto a scendere a compromessi – specie con il telaio – e questo può inibire le performance di un’auto. Mantenere una PU interna attraverso Red Bull Powertrains Limited ci consentirà di mantenere il miglior pacchetto possibile”.