Per farlo abbiamo pensato di partire dai quattro elementi naturali, che quest’anno sono i “protagonisti” degli approfondimenti tecnici dei nostri TechTuesday. Iniziamo dall’acqua, uno degli elementi più potenti e importanti sul nostro pianeta. Una potenza, quella dell’acqua, che incanalata e sfruttata a dovere consente all’uomo di realizzare grandi cose. Succede qualcosa del genere dentro le nostre monoposto, dove sono tanti i sistemi attuati e controllati dall’impianto idraulico, come ci racconta l’ingegnere Alessandro Amadei, Assembly Manager all’interno del nostro Test Department:

 

Alessandro, nel nostro TechTuesday di oggi abbiamo paragonato la forza dell’acqua in natura a quella all’interno dei circuiti idraulici della nostra monoposto: ci puoi parlare più nel dettaglio dei sistemi che vengono attuati grazie all’idraulica nella AT02?
Mi sentirei di iniziare dicendo che senza l’idraulica la macchina di F1 cosi come la conosciamo oggi non potrebbe esistere. Ovviamente la componente idraulica, per funzionare al meglio, ha bisogno di essere gestita mediante dei controllori elettronici altrettanto fondamentali per il buon funzionamento della vettura. La AT02 utilizza attuatori idraulici per svariate applicazioni, come per esempio aprire e chiudere la frizione: su una macchina stradale questo compito viene eseguito premendo con forza sul pedale della frizione, in F1 invece il pilota agisce su una paletta collegata al volante, che mediante un controllore elettronico agisce su un attuatore idraulico che apre la frizione. Anche i cambi di marcia vengono eseguiti attraverso attuatori idraulici, che sono in grado di eseguirli con estrema velocità: si passa da una marcia all’altra in meno di 1 centesimo di secondo.

Lo sterzo, così come nelle macchine stradali, è assistito idraulicamente. Questo componente è molto importante per il pilota, perché gli permette di affrontare le curve ad oltre 200 Km/h con relativa semplicità, senza di esso risulterebbe molto complicato finire i gran premi a questi ritmi. Oltre a questi attuatori ci serviamo della pressione idraulica anche per comandare tutti i dispositivi di controllo meccanico del motore, ovvero le trombette a geometria variabile oppure le palette della turbina.

 

Il bloccaggio del differenziale è un altro elemento che possiamo controllare con la pressione idraulica, così come l’apertura del DRS sull’ala posteriore, che facilita i sorpassi lungo i rettilinei dove è consentito il suo utilizzo. Da 7 anni a questa parte, insieme al motore ibrido è stato introdotta dal regolamento anche la frenata attuata idraulicamente sull’assale posteriore. Il motivo è molto semplice: in questo modo la gestione della potenza frenante richiesta dal pilota all’assale posteriore è lasciata in mano alla centralina, che decide (in funzione di determinate mappe) in che modo agire sulla frenata stessa: usando il freno motore, usando la ricarica del motore elettrico MGU-K oppure usando i freni, ovviamente vengono spesso usate delle combinazioni dei tre sistemi.

Gli ultimi componenti che non sono comandati direttamente dalla pressione idraulica ma ne sfruttano comunque le sue proprietà sono i damper delle sospensioni anteriori e posteriori, che utilizzano olio idraulico per attutire le asperità del terreno e mantenere la macchina incollata a terra in ogni condizione.

Qual è il principale vantaggio dell’idraulica?
Oggi abbiamo a disposizione una tecnologia che ci permette, grazie alla pressione idraulica, di movimentare oggetti pesanti oppure di spostarli con un’estrema velocità. Anche in F1 abbiamo scelto di optare per questa soluzione per due motivi: la miniaturizzazione degli attuatori e la facilità di controllo del movimento. Con questa tecnologia si possono muovere pesi di oltre 2,000 Kg con un pistone poco più piccolo di una lattina di Red Bull. Questo aspetto è molto vantaggioso anche per quanto riguarda il controllo del movimento: le valvole a controllo idraulico di un motore come il nostro, per esempio, oggi possono essere prodotte in dimensioni ridottissime e ovviamente in F1 questo è molto importante.

Quant’è importante l’idraulica nella formula 1 di oggi e com’è cambiato il suo utilizzo nell’ultimo decennio?
Da quando lavoro in F1 l’utilizzo dell’idraulica sulla vettura non è cambiato molto, sono cambiate le dimensioni degli attuatori e dei componenti che sfruttano la pressione idraulica. Man mano che passano gli anni i componenti diventano sempre più piccoli e siccome ‘’alleggerire’’ è la parola d’ordine per tutto quello che riguarda la parte meccanica della macchina, questo è il punto su quale si cerca di migliorare di anno in anno. Negli ultimi anni la F1 ha speso molto più sull’estremizzazione dell’aerodinamica della macchina che sul suo funzionamento. Grossi sforzi sono stati fatti nell’area delle sospensioni, dato che ogni stagione c’è qualche novità su come poter modificare l’assetto della macchina curva per curva.

Di cosa si occupa, nello specifico, il vostro dipartimento?
Nel nostro dipartimento ci occupiamo di assemblare e testare tutti i componenti che vengono poi montati in macchina durante i weekend di gara. Come si può immaginare l’affidabilità di una macchina di F1 è importante quasi quanto la sua performance: una macchina velocissima che non finisce i gran premi non può vincere un campionato. Detto questo ogni componente è assemblato seguendo apposite procedure definite da anni di esperienza. Al termine di ogni assemblaggio è necessario eseguire dei test che ne certifichino il corretto funzionamento. Ovviamente non può funzionare sempre tutto perfettamente e per questo motivo ogni qual volta si presentano dei problemi meccanici durante il weekend il nostro dipartimento è chiamato in causa per analizzarli e risolverli prima dell’evento successivo.

Come e quando sei arrivato nel nostro team? Qual è stato il tuo percorso di studi e professionale?
Sono entrato nel team nel 2009 (allora si chiamava Scuderia Toro Rosso), subito dopo il conseguimento della laurea magistrale in ingegneria meccanica. Sono originario di Modena e per questo motivo i motori sono sempre stati parte della mia infanzia. Quando mi si è presentata l’opportunità di fare un colloquio in Toro Rosso non me lo sono fatto dire due volte e così poi, una volta assunto, mi sono trasferito dall’Emilia a Faenza, in Romagna. Mio padre è un progettista meccanico e già da piccolo mi ha trasmesso la passione per la meccanica. Ovviamente non avrei mai potuto pensare di riuscire ad entrare in un team di F1, ma dopo quasi 12 anni sono molto felice di far parte di questa famiglia.

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